Yhteystiedot


Pekka Murto

044 9763 777

murto.p@gmail.com

Uutiset

26.3.2016Kirjoitan nyt myös Uuden Suomen PuheenvuoroonLue lisää »4.10.2015Uusi luottamustehtävä Y-säätiön valtuuskunnassaLue lisää »1.4.2013Paikka HUS:n hallituksessa vaalikaudella 2013-1016Lue lisää »

Kävijälaskuri

Käyntejä kotisivuilla:121932 kpl

Näkemyksiä uuteen teknologiaan

Sunnuntai 21.6.2015 klo 20:44

Akkuteknologia tarjoaa uusia mahdollisuuksia esim. autoteollisuudelle mm. uusien litiumioniakkujen myötä. Sähköautot ovat tulevaisuuden autoja, mutta Suomi ja esim. Helsingin kaupunki ovat tälläkin alalla pahasti jälkijunassa verrattuna esimerkiksi Norjaan. Monet päättäjät lähinnä hermostuvat, jos heille puhuu sähköautoilun hyödyistä. Tällä hetkellä sähköautojen latauspisteet ja –pysäkit vievät myös Helsingin keskustan alueella paljon tilaa. Sen lisäksi, että moni päättäjä rakastaa fossiilisilla ajettavia autoja, puuttuu heillä aivan selvästi myös ymmärrystä sähköautoteknologian suuntaan. Moni sähköautolla ajamista kokeillut ennakkoluuloinen on ollut aivan säpinöissään mm. sähköauton hyvästä kiihtyvyydestä. Tällaista kommenttia kuulin toukokuussa EYSin kurssilla, kun Veikka Pirhonen kävi puhumassa meille sähköautoilusta.

Sähkömoottori on hyvin kulutushyöty-tehokas voimanlähde. Suurin ongelma lienee vielä tällä hetkellä sähköautojen akkujen lyhyt kestoaika, mutta teknologia menee tälläkin alueella eteenpäin tehokkaampien akkujen myötä. Tilanteeseen vaikuttaa myös nykyisen autoteollisuuden voimakas lobbaus fossiilisilla polttoaineella kulkevan yksityisautoilun puolesta.

Euroopan komission valkoisen kirjan mukaan: Tavanomaisia polttoaineita käyttävien autojen käyttö puolitetaan kaupunkiliikenteessä vuoteen 2030 mennessä ja että ne poistetaan kaupungeista asteittain vuoteen 2050 mennessä. Sähköinen liikenne vähentää merkittävästi öljyriippuvuutta, kasvihuonekaasupäästöjä sekä paikallisia ilmansaasteita ja meluhaittoja. Sitä on täydennettävä kehittämällä uusille ajoneuvoille asianmukaisia tankkaus- tai latausinfrastruktuureja.”

(Helsingin kaupunki: Sähköistyvän liikenteen ohjausryhmän raportti 2011–2012, 1).

 

Arvioiden mukaan Helsingin ajoneuvokannasta 20–50 % on ladattavia sähkö- tai hybridiajoneuvoja. Oma mielipiteeni on, että puolet henkilöliikenteen ajoneuvoista osuu lähemmäksi oikeaa. Pirhosen mukaan (EYS luento 7.5.2013) Suomessa tehdään tällä alueella maailmanluokan juttuja.

 

On katsottu tarpeelliseksi, että Helsingin kaupunki nimeää ohjausryhmän valmistelemaan Helsingin kaupungin sähköistyvän autoliikenteen kehitysohjelmaa 2020 sekä koordinoimaan kaupungin kehitystoimia kansallisessa sähköistyvän liikenteenkehityshankkeessa vuosina 2013–2015 yhteistyössä valtion ja muiden pääkaupunkiseudun kaupunkien kanssa.
 

Katson fossiilisten polttoaineiden loppuessa sähköautoilussa olevan ratkaisun yksityisautoilun puolella. Vetyteknologia on kallista ja vaatii kokonaan uuden infrastruktuurin. Vedyn varastointi veisi tilaa ja aikaa. Vastaavasti biopolttoaineet toimivat kyllä muuten, teknologia on jo olemassa, mutta niiden tuottaminen vie vielä ruoantuotantoakin enemmän tilaa ja energiaa, mitä maapallolla ei enää ole. Maapallolla on liikaa ihmisiä ja erittäin tärkeänä pidän mahdollisimman hyvää valistusta ruoan kokonaiskäytön ja kunnioittavan käytön puolesta. Esimerkiksi ylijäämä kouluruoan tarjoamista köyhille pidän erittäin kannatettavana asiana. Puolueen pitää tukea pyrkimyksiä ravinnon 100 prosenttisen käytön puolesta, lisäksi pitää tukea kotimaista elintarviketeollisuutta.

Suora sähköveto on ympäristöystävällisin vaihtoehto myös joukkoliikenteessä junien, metrojen ja ratikoiden osalta. Sähköä voidaan myös tuottaa miten vain. Raideliikenne ei sellaisenaan ole vielä ympäristöystävällistä, vaan vasta käyttövoima (sähkö) tekee siitä sellaisen. Se on myös rataan rajattua, sen sijaan linja-auton palvelukyky kaupungeissa on huomattavasti suurempi. Joukkoliikenne kannattaa siellä missä on joukkoja. Kyse on siitä, millaisen liikennejärjestelmän me haluamme. Näissäkin asioissa voisi toiminnan aloittaa pääkaupunkiseudulta kokeillen ja näyttäen esimerkkiä muualle Suomeen. Tällä hetkellä ”muu Suomi” ottaa ensi askeleita yhteisen matkakortin kanssa.

 

Eräiden tutkimusten mukaan liikenteen osuus kokonaispäästömäärästä jää hieman yli 10 prosenttiin, mutta sekin on enemmän kuin ei mitään. Tiivis yhdyskuntarakenne ei ratkaise vielä hiilijalanjälkeä, vaan kulutus ratkaisee. Monissa Euroopan maissa, kuten Italiassa, Belgiassa, Sveitsissä ja Saksassa valtio tai osavaltio tukee autojen yhteiskäyttöä. Tässäkin puolueemme voisi profiloitua ja ottaa hyväksi havaituista malleista esimerkkiä.

 

Lähteet: Mäkelä, Kari: Liikenteen energiankäyttö ja päästöt – LIPASTO. EYS 6.5.2013

             www.momo-cs.eu Valtion tuki autojen yhteiskäytölle

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Akkuteknologia, sähköauto, autojen yhteiskäyttö, fossiilinen polttoaine, vetyteknologia

Öljy ja maakaasu katoavina energiavarantoina ja mitä niiden jälkeen?

Keskiviikko 20.11.2013 klo 11:23

TÄMÄ TYÖ LÖYTYY KOKONAISUUDESSAAN YLÄVALIKOSTA BLOGIN ALTA

 

Fossiilisten polttoaineiden muodostumiseen on mennyt satoja miljoonia vuosia ja nyt ihmiskunta on tuhoamassa ne vain 200–300 vuoden aikana. Se on häviävän pieni hetki maapallon historiassa. Uusia fossiilisten polttoaineiden varantoja syntyy aikaisintaan sadan miljoonan vuoden kuluttua. Öljy tulee loppumaan mahdollisesti vuoden 2050 tienoilla ja luonnonkaasu vuoden 2070 tienoilla. Ihmiskunta on kuluttanut 95 % käyttämästään öljystä vasta toisen maailmansodan jälkeen.

Öljy ja kaasuvarat ovat epätasaisesti jakaantuneet maapallolla, karkeasti öljyvarantoja on eniten maapallon keskileveysasteilla. Maailman seitsemän suurinta öljyntuottajamaata ovat Kanada, USA, Meksiko, Saudi-Arabia, Iran, Venäjä ja Kiina. Öljyä käytetään lähes kaikkeen mahdolliseen jokapäiväisessä elämässämme ja nykyinen länsimainen hyvinvointikulttuuri ei olisi mahdollista ilman öljyä ja sen johdannaistuotteita. Maailman logistiikasta 90 % käyttää öljyä ja erilaisia muovituotteita on kaikkialla ympärillämme. Ilman öljyä nykyiset ruoantuotantomäärät eivät olisi mahdollisia. Nykyisiä biopolttoaineita voidaan valmistaa vain ruoantuotannon kustannuksella, sillä laidunmaita on rajallisesti ja biopolttoaineiden tuotanto nielee vielä ihmisravinnon tuotantoakin enemmän maa-alaa.

Ilmastonmuutos on suurelta osin ihmiskunnan energiankäytön seurausta ja suurin vaikutus on ollut fossiilisten polttoaineiden lyhytaikaisella ja suurella käytöllä. Puhutaan antroposeenista, eli ihmisen laajamittaisesta vaikutuksesta ekosysteemiin. Maapallo ei kestä nykyistä ihmispaljoutta, kohta 7,3 miljardia ja on aivan liian kuormittunut. Tuhansia eliölajeja tuhoutuu, kalat katoavat maailman meristä ja nykyinen ruoantuotanto on mahdollista vain fossiilisia polttoaineita kuluttamalla.

Energiavarojen niukkuus on jo johtanut ja tulee tulevaisuudessakin johtamaan lukuisiin taloudellisiin ja sotilaallisiin kriiseihin ja konflikteihin. Resursseja puolustetaan ja tarvittaessa niitä hankitaan voimankäytöllä. Fossiiliset polttoaineet tulevat varmuudella tulevaisuudessa kallistumaan ja valtiot tulevat jakautumaan erilaisiin taloudellisiin ja sotilaallisiin liittokuntiin puolustaessaan omia etujaan.

Öljy tulee tulevaisuudessa olemaan huonolaatuisempaa ja sen tuottaminen sekä jalostaminen aikaisempaa vaikeampaa. Sen esiin saaminen tulee myös aina vain vaikeammaksi hankalien etäisyyksien ja syvyyksien vuoksi. Jalostaminen vie jatkossa enemmän energiaa. Korvaavista teknologioista suurin osa on jo tiedossa ja teknisesti mahdollisia, mutta toteutus on monella tavoin hankalaa. Toimenpiteisiin kohti öljyn jälkeistä aikaa on ryhdyttävä heti.


Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Öljy, maakaasu, fossiilinen polttoaine, energiakriisi, ilmastonmuutos, uusiutuva energia

Suomi on arktinen mutta hyötyykö Suomi arktisuudesta?

Torstai 24.10.2013 klo 15:09

Suomi sijaitsee pohjoisilla leveysasteilla ja Helsinki on maailman pohjoisin yli miljoonan asukkaan valtion pääkaupunki. Pohjoisempi pääkaupunki maailman valtioista on vain Islannilla ja senkin pohjoinen rantaviiva sijoituu napapiirin korkeudelle. Joskus Tallinna mainitaan Helsingin lisäksi pääkaupunkina, jonka satama on usein talvisin jäässä. Noin 80 % prosenttia sekä Norjan että Ruotsin väkiluvusta asuu etelämpänä kuin missä Suomi edes alkaa. Myös Suomen väestöstä valtaosa asuu maamme etelä- ja lounaisosissa, yli miljoona pääkaupunkiseudulla, vaikka pinta-alastamme peräti kolmasosa sijaitsee napapiirin pohjoispuolella.

Hallitus julkaisi elokuussa 2013 Suomen Arktisen strategian ja se sai suhteellisen vähän huomiota osakseen mediassa ja kansalaisten mielipidekirjoituksissa. Strategia onkin melko ympäripyöreä. Toimeksiantonsa mukaisesti (arktisen politiikkamme keinot ja tavoitteet pohjoisilla alueilla kansallisesti sekä erilaisilla kansainvälisillä alueilla ja foorumeilla, Euroopan unionissa, pohjoismaisessa yhteistyössä ja kahdenvälisissä suhteissa) se on ulkosuhdepainotteinen. Strategia koskettaa pohjoisia alueitamme ja väestöä, ympäristöä, ilmastoa, elinkeinoelämää, kulttuuria, sosiaalisia suhteita sekä turvallisuutta ja vakautta.

 Mielenkiinto arktisia alueita kohtaan on maailmalla koko ajan lisääntynyt. Taustalla on mm. ilmastonmuutos, joka koskettaa erityisen kovasti pohjoisia alueita, alueella sijaitsevat fossiiliset luonnonvarat sekä pohjoiset kulkuyhteydet. Toukokuussa 2013 Kiinassa kokoontunut Arktinen neuvosto hyväksyi uusiksi tarkkailijajäseniksi sellaisia ”arktisia maita” kuten Kiinan, Japanin, Intian, Etelä-Korean, Singaporen ja Italian. Näillä valtioilla on arktisella alueella muitakin tarkoitusperiä kuin tarkkailu. Mieleen tulee mm. kiinalaisten liikemiesten ostohalukkuus Islannin tai Suomen maaperästä. Tällaisiin kaupantekoehdotuksiin (kuten myös venäläisten tekemiin maakauppoihin) on suhtauduttava varovaisesti. Jälkimmäisiä kyllä viranomaiset seuraavatkin, mutta lainsäädäntömme mahdollistaa monta sudenkuoppaa koska osa poliitikoistamme ajattelee kaikkien noudattavan maailmassa samanlaisia sääntöjä. Arktinen neuvosto on tehnyt vaivihkaa myös linjanmuutoksen ja keskittyy vastaisuudessa enemmän globaaleihin kysymyksiin ja taloudelliseen painostukseen aiemman kestävän kehityksen ja koordinaation sijaan.

 Tietyillä alueilla arktinen osaamisemme on korkeatasoista. Yli puolet maailmalla käytössä olevista jäänmurtajista on Suomessa valmistettuja, meillä on osaamista kaivostoiminnan, matkailun, sää-osaamisen, viranomaisosaamisen sekä liikenteen ja logistiikan puolella. Tarvitsemme kunnollisen elinkeinopoliittisen strategian ja arktisen innovaatio-ohjelman. Presidentin tulee edistää kaupallisia pyrkimyksiä valtioiden kahdenvälisissä suhteissa ja siinä onkin yksi viimeisistä tärkeistä presidentin virkatehtävistä.

 Vaarana on, että arktinen alue nähdään maailmalla resurssivarantona, jota voi rajoituksetta hyödyntää voittojen valuessa etelään, riskien jäädessä pohjoiseen. Alueen hiilivetyvarannoista on 90 % selkeästi valtioiden omilla alueilla ja rajariidat ovat läheisten liittolaisten välisiä. Kysymys on parista rajaepäselvyydestä USA:n ja Kanadan ja Tanskan ja Kanadan kesken. Norja ja Venäjä sopivat lopulta merirajansa keväällä 2010. Alueella puhuu kova raha, eikä kenelläkään ole halua keikuttaa venettä riitaa haastamalla.

 Venäjän pohjoinen rannikko on yli 30 000 kilometriä pitkä ja koillisväylän on laskettu lyhentävän laivamatkoja Aasiaan 7-10 vuorokautta. Joltain osin voisimme hyötyä tilanteesta mm. off-shore-, rakentamis- ja jäänmurto-osaamisemme kautta. Välttämättä Venäjä ei kuitenkaan ole innostunut ulkomaalaisten läsnäolosta pohjoisilla rannikoillaan. Jäämeren rautatie on ollut esillä useissa yhteyksissä. Taloudellisten tekijöiden lisäksi on ollut erimielisyyttä siitä mihin rautatie edes rakennettaisiin. Rautatieyhteyttä suunniteltiin Suomessa jo ennen sotaa ja jatkosodan aikana saksalaiset esittivät sen rakentamista, Lapin läänin silloinen maaherra Kulervo Hillilä kuitenkin kieltäytyi, koska työvoimana olisi käytetty käytännössä orjatyövoimaa. Vaihtoehtoina on esitetty läntistä (Tornio-Kolari rata luoteeseen), pohjoista (Rovaniemi-Sodankylä-Kirkkoniemi), sekä itäistä Sallan radan reittiä Venäjälle. Ratayhteys nähdään tärkeänä kaivosteollisuuden, matkailun ja tavallisen matkustamisen kannalta. Kustannukset olisivat suuria ja tarvittaisiin myös EU:n tukea. Osa paikallisista ihmisistä ei olisi kiinnostunut hankkeesta. Läntinen ja pohjoinen reitti saattaisivat hyödyttää enemmän päätepistettä, sillä malmien rikastaminen tapahtuisi pohjoisissa satamissa Suomen satamien sijaan, Suomi rahoittaisi muiden etua. Paikallisen väestön matkustustarpeita täyttämään rata ei olisi ikinä kannattava harvan asutuksen takia. Idässä ongelmana olisi mm. turvallisuus, lainsäädäntö ja jo nykyinen 110 % käyttöaste. Ilmailun osalta Suomesta on hieman yllättäen ”lyhyt” matka sekä länteen että itään. Maapallon kaareutumisesta johtuen Suomesta voi lentää suhteellisen nopeaa reittiä suurin piirtein samanpituisen matkan Pohjois-Amerikkaan ja Aasiaan. Rahtilentoliikenteelle Suomi muodostaisi hyvän tukialueen, sää-, ilmailu- ja avaruusosaamisestamme huolimatta Suomen panostus ilmatilaan ja avaruuteen on jäänyt liian heikoksi joistakin hyvistä innovaatioista huolimatta.

 Monella arktiselle alueelle sijoittuvalla toimenpiteellä olisi suora vaikutus työllisyyteen, joten tarvitaan elinkeinoelämää ja yrittäjyyttä tukevia toimenpiteitä. Arktiseen osaamiseen liittyvää tutkimusta on lisättävä ja opiskelupaikkoja tulee suunnata oikeille aloille. EU on saatava tarkkailijajäseneksi Arktiseen neuvostoon ja EU:n arktinen informaatiokeskus on saatava Rovaniemelle Lapin yliopiston arktisen keskuksen yhteyteen.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: Suomen arktinen strategia, Arktinen neuvosto, fossiilinen polttoaine, Jäämeren rautatie